文章專欄SPECIAL COLUMN

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不只是關稅！解構汽車售價居高不下的原因
中正大學財經法律所研究生李宣佑

在台灣買車，無論進口或是國產車都會發現車價偏高，經常成為民眾熱議的焦點，但車價高的原因並非車廠定價過高，而是來自各種稅務的加總，從進口關稅、貨物稅、營業稅等，例如買一台2000cc以上的進口車，竟要課上60.4%的稅，相當驚人[1]，也有立法委員參選人，提出了汽車關稅再降低的政見[2]。不過即使如此，我們還是可以發現，在世界一流車商推展的全球戰略車型，同樣車型在台灣的售價，硬是可以跟國外差到一倍之多，究竟為何會發生這樣了事情，就讓我們來研究一下。
我國政府施行汽車關稅保護政策的起源，可以從早期我國政府，為扶植國內國產汽車之製造而進行的一項政策，訂下高達30%的進口車關稅，並自2002年，因加入世界賀易組織（WTO），受到世界貿易組織的規範，逐年調降進口關稅與貨物稅，關稅從2002年的30%，至2010年降至17.5%，也開放了進口車地點限制與車輛自製率等相關規定，這三大措施，對國產車的衝擊與影響最甚，因為在進口成本降低之後，新車價格也能隨之下修，使得進口車擁有更佳的市場競爭力。乍看之下，汽車關稅下降幅度好像很高，然另外還需依照排氣量的大小，課徵25%到30%不等的貨物稅，且如果價格在300萬以上，會另外加徵10%的奢侈稅。

這項關稅保護政策真的對我國汽車工業的發展有正相關嗎，我想答案是否定的。相較於同為亞洲四小龍的南韓，南韓一樣在早期實施關稅保護，也是為扶植國內的汽車製造工業，看看現代汽車、KIA汽車，整車從設計、引擎、內裝到車體，全部皆為自己生產製造，而且還能外銷至全世界；反觀我國關稅政策要保護的國產汽車公司，引擎用中國製造的，變速箱用日本製造的，甚至領政府補助而製造的電動車，一台賣你新台幣100多萬，卻連台北到台南都跑不了，關稅保護下的這幾十年，繳出了這樣的成績單，可謂是不及格。

究竟為何一台不論國產製造或是整車進口的車，會課徵這麼多不同的稅賦呢，以下分論：
一、整車進口    
在排氣量低於2000c.c.的汽車上，按照海關進口稅則第8703節之規定，必須課徵百分之十七點五的關稅；按貨物稅條例第1條規定，應稅貨物不論在國內產製或自國外進口，除法律另有規定外，均應課徵貨物稅。次按同條例第12條第1項第1款第1目規定，凡各種機動車輛、各種機動車輛之底盤及車身、牽引車及拖車均屬汽車課稅範圍。包括駕駛人座位在內，座位在九座以下之載人小客車，汽缸排氣量在2,000立方公分以下者，從價徵收25%；汽缸排氣量在2,001立方公分以上者，從價徵收30%。最後再乘上5%營業稅，而且汽車稅率係累乘法，算法為1.175(關稅)X1.25(貨物稅)X1.05(營業稅)，等於一台車要課54.2%的稅。而2000c.c.的汽車上，貨物稅變成了百分之30，也就是課徵17.5%關稅乘上30%貨物稅，最後再課徵5%營業稅，等於一台車要課60.4%的稅。茲有附言者，按照特種貨物及勞務稅條例第2條規定，若購買銷售價格或完稅價格達新臺幣三百萬元之小客車，依同法第7條，將再課徵百分之十之特種貨物稅(俗稱奢侈稅)。
二、國產車
國產車的製造、生產以及研發，雖然全部皆於我國境內完成，然國產車的靈魂所在如引擎、變速箱等，其實大部分還是仰賴國外製造研發，若是採用外國生產製造之汽車零組件，零組件部份一樣會被課徵進口關稅。立法院在今年審查海關進口稅則部分稅則修正草案[3]，希望將汽車零組件，包括汽車引擎在內的關稅，從原本稅率5%至17.5%，調降成0至10% ，以期降低國產車售價。而經濟部回應表示：「不一定會反映在車價上。」也著實讓人失望，充分展現出經濟部表面贊成，實而反對稅改政策的態度。國產汽車製造以及銷售商會否因汽車零組件關稅調降，而調降汽車售價，係車商之決定，若售價未跟著調降，也是會反映在自由市場機制上，久而久之，消費者將會淘汰未與時俱進的車商，而政府該做的就是做好政策的研擬、修改。
國產車整車的課徵稅率則是按照前述排氣量課徵，2000c.c.以下車輛係課徵百分之二十五貨物稅，乘上百分之五的營業稅，也就是說購買整車的國產車，需要課徵百分之三十一的稅，而這還不含零組件關稅反映在車價上的部分。
到了2019年，過時的汽車關稅政策已經引起民怨，而且稅率反映在車價上，有民眾在公共政策網路參與平台提議「降低我國對進口車的關稅」[4]，而財政部的回應也是讓人失望，相較於印度的60%、巴西的35%以及泰國的70%至76.82%，我國汽車關稅已經相對較低，故目前無調降計劃。然而財政部所舉的國家，皆為開發中國家，汽車製造水平本就相對落後，對比工業程度已是已開發國家的我國，這個在邏輯謬誤上稱為錯誤類比（false analogy），是一個非形式的謬誤。
但是大家也不能一味地責怪進口車關稅，在一般民眾心中，長期以來僅知道汽車關稅的存在，而不知道除了關稅以外，還有貨物稅的存在，在車價形成的過程中，各項稅賦的累乘，或才是造成車價水漲船高的主因，而且累乘法中比重最大的反而不是汽車關稅，而是貨物稅。財政部在前述回應中[5]，也指出汽車貨物稅的部分，係具有經濟及社會政策功能，世界各國多有課徵。我國目前對車輛課徵貨物稅，旨在對車輛使用者所造成之外部環境成本課以稅捐，與世界各國對影響健康、耗用能源及具外部性不利效果之貨物課徵貨物稅之趨勢相符，如未籌妥替代財源，尚不宜單獨減徵車輛貨物稅，避免引發其他應稅貨物亦要求援引比照，造成政府稅收損失，維護各級政府財政健全及租稅公平。然而這種寓禁於徵的課稅手段，已經反映在加油時所必須繳納的空汙費以及每年7月開徵的自用車及機車汽車燃料使用費，難謂無雙重課稅的問題發生。
也因為進口車進口的成本下降，反映在車價上，對於我國本土的國產車製造商，無非是莫大的挑戰。舉例而言，以2015年掀起一陣風潮的進口汽車馬自達的4門Mazda3為例，台灣售價約為新台幣79萬元至99萬元，而以同級別的國產車納智捷S5、豐田的Autis相比，在安全配備上最顯著的差異，就有氣囊數的差別，更遑論進口車有通過公開透明的撞擊測試，而國產車則否。重點是售價也是差不多的，進口車在繳納汽車關稅後，還是能端出比國產車好的安全配備，卻又能維持差不多的車價，若是完全體現在與國產車的競爭上，你會花同樣的錢買一部國產車嗎？我想答案是顯而易見的。為何政府以關稅保護國內產業幾十年，依然做不出像樣的汽車，也不能以品質為導向，一定要用高稅金來提高國產車的競爭力，如今歷經數十年的關稅保護政策，國產車製造商仍然如襁褓中的嬰兒，因為一個傳言要調降關稅，不再受父母保護而恐慌，不禁讓人臆想，究竟是品質無法勝過進口車，或是售價無法比拚而受到自由市場機制淘汰呢。
也許就像消基會曾經所呼籲的一樣，政府不該再以高關稅來保護國內汽車產業，也必須就貨物稅政策通盤重新檢視，按照財政部所言，籌措替代財源，來代替高稅率的貨物稅，在政策面上，務必力求改變，也應當開放讓消費者有自由選擇的權利，看是站在後勤維修便宜的立場選擇國產車，或是選擇品質、安全性較高的進口車，皆應回歸自由市場機制，別再讓消費者總是花比國外更多的金額購買同一款車型，如此的良性競爭之下，也許才是對大家都是最有利的。